早在两公司宣布合并计划的10月31日，当时的声明就提到将在未来几周达成具有约束力的谅解备忘录。六周后的今天，相关协议达成。
协议规定双方业务以50:50的比例合并，以创造全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。
声明称，预计从第一年起，技术、产品、采购和平台相关的协同效应将产生正的净现金流，到第四年将实现约80%的协同效应。实现协同效应的一次性总成本估计为28亿欧元。
声明也提及东风的股权问题，目前持有PSA 12.2％股权的东风集团，将向PSA出售3070万股股份（该笔股票将被注销）。按最新收盘价计算，该股权价值6.79亿欧元（7.484亿美元），这也就意味着合并后东风在新集团的股份将稀释至4.5％。在外媒看来，此举将减少美国监管部门的干扰。
拟议的合并预计在12至15个月内完成，合并应符合惯例成交条件，包括两家公司股东在各自的临时股东大会上的批准，以及满足反托拉斯法和其他的监管要求。
不过，这笔交易仍可能面临严密的监管审查，工会和罗马、巴黎政府也都可能因总共约40万名劳动力的潜在失业而持谨慎态度。
问题一：为什么PSA与FCA互相选择？
当下的全球车市，面对“新四化”所意味着的挑战和巨大投入，抱团取暖成为一种趋势，因此车企选择联姻并不令人意外。但问题是，PSA和FCA为什么选择了对方？
在此次合并中，PSA是更早的促成者。今年3月，《华尔街日报》就有报道称，PSA今年曾就合并事宜接洽过FCA，但遭到了FCA的拒绝。
PSA的主动源于其全球化野心。自1991年因销量不佳宣布退出以来，PSA已经在美国这一全球第二大汽车市场缺席了近三十年，而FCA的主场正是北美，其66%的营收来自北美，在美国拥有2,600家特许经销商。因而在PSA看来，借助与FCA的合并，将有利于标致品牌重回美国市场。
落花有意，但流水无情。彼时的FCA，更倾向于PSA的老对手雷诺。
今年5月，FCA向雷诺发出合并要约，计划建立仅次于丰田和大众的全球第三大汽车集团。但在持有雷诺15%股权的法国政府介入下，FCA失去了耐心，该计划在官宣仅十几天后宣告流产。不过，FCA并没有完全死心，有关二者谈判重启的传闻不断。
PSA看似已经出局，但或是由于雷诺业绩不佳、管理层动荡，或是因为雷诺今年来致力于与日产联盟关系的修复，事情有了转机。到8月，FCA对雷诺依旧持开放态度，但口径放开到不排除和其他车企接触。
前有2015年的合并提议被通用拒绝，现今与第二选择雷诺的合作也未达成，原本选择就不多的FCA在两个月后转向了PSA这棵回头草。10月31日，FCA与PSA发布联合声明，宣布将合并成一个新的跨国汽车集团。
进展神速的背后，与FCA寻求合作伙伴的急迫不无关系。在新排放标准落地的倒计时中，FCA不得不与时间赛跑。
根据欧盟2014年发布的碳排放标准，要求在2020年，95%在欧盟范围内销售的汽车平均二氧化碳排放量不超过95克/公里，2021年则需100%汽车达标。如若不合规，车企将面临巨额罚款。
而瑞银提供的数据显示，2018年FCA的该值为123克/公里，比新规标准高出28克/公里，是不合规风险最高的车企。彭博社报道也称，在新排放法规下，FCA未来两年内或许将面临累计高达40亿欧元的罚款。
2018年5月才开始布局电动化的PSA，只能尽快通过合作伙伴分担压力。因此，在碳排放方面的表现优于大众、现代起亚、福特等多家车企的PSA，成为FCA自然而然的选择。并且借助PSA更现代化的平台，也能加速FCA电动化战略的推进。
此外，FCA也希望借助PSA扭转其欧洲业务的颓势。通过地域互补，新集团在区域市场上更加平衡。最新的声明显示，在FCA在北美、拉丁美洲及PSA在欧洲优异表现的支撑下，新集团46%的收入将来自欧洲、43%的收入来自北美。
虽然官方宣称两公司合并后“平等”，但从唐唯实的新任命和董事会构成来看，实力占据上风的PSA，在新公司似乎有着更高的话语权。声明显示，新公司的11人董事会中，PSA将占据6个名额，比FCA多一个席位。
问题二：合并=灵丹妙药？
合并带来规模效应的同时，也在更大的规模下产生了更多的问题。
按照唐唯实此前关于两家集团旗下所有品牌都将保留的承诺，新集团将拥有14个品牌，其中13个为乘用车品牌。
很少有汽车制造商拥有如此庞大的品牌组合。即使其德国竞争对手大众集团将江淮大众新推出的纯电动品牌思皓计算在内，旗下也不过10个乘用车品牌。
搜狐汽车首席评论员钟师认为，由于品牌差异太大，基本不存在品牌间的内斗，但是这些品牌过于庞杂，如何管理将是一个非常复杂的问题。
目前，FCA旗下的10个品牌中，只有Jeep和拉姆在北美市场走量。部分品牌前景不明朗，克莱斯勒、道奇、和阿尔法-罗密欧品牌正处于困境中，蓝旗亚2017年以来只在意大利本土进行销售，菲亚特只有SUV产品500系列在南美表现较好，玛莎拉蒂正处在电气化的艰难转型中。
并且，合并并非能够解决企业所有难题的灵丹妙药。在双方不互补的领域，现有的一些问题并不会随着合并就此抹去。
一名分析师表示，合并后的新集团仍将缺乏“非常好的高端品牌”。目前，FCA的玛莎拉蒂处于超豪华范畴，无法为集团销量做更多贡献。普通豪华品牌方面，仅有PSA品牌的DS品牌。但DS的品牌受市场认可不高，三季度全球销量仅4万余辆。
产品布局上，合并也没能补足两家车企在轿车上的不足。FCA销量严重依赖Jeep，而PSA去年以来的增长，也是借助于SUV车型如雪铁龙C5 Aircross在销量结构中占比提升。
在中国市场，新集团的未来依然不明确。PSA在华的两家合资企业中，神龙汽车销量低迷，正在通过“元”计划力求复兴，长安PSA随着中外母公司双双抛售股权已然落下帷幕；FCA与广汽的合资公司——曾经创造短暂销量神话的广汽菲克，“一体化”后也未摆脱下跌趋势。
在钟师看来，两家车企在中国市场都属于弱势，抱团作用不大。下一步，新集团也许会梳理现有较为分散的品牌，相应地有可能会缩小规模。但如果真的要突出或是减少某个品牌，又会是一个难题。
问题三：谁来领导新集团？
全球汽车产业格局中，马尔乔内和卡洛斯戈恩曾是两位顶级的汽车集团领袖，虽然后者在职业生涯的末端并不光鲜。他们都曾执掌庞大且复杂的集团合并案例，也均在危险时刻拯救过各自企业。这种“天才型”的领袖消失之后，谁会是下一个能掌控PSA和FCA这种集团级合并的领袖级人物？
此前11月，法国一位银行人士在谈及PSA与FCA的合并时提到，“如果合并能够达成，那是因为唐唯实处于主导地位。”
事实正是如此。根据任命，PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）将担任新公司的首席执行官，第一任期五年，并将担任董事会成员。
法国财政部长布鲁诺·勒梅尔(Bruno Le Maire)曾公开赞扬唐唯实在PSA复苏中的关键作用，这也被认为是同为PSA和雷诺股东的法国政府，前脚阻碍FCA与雷诺合作、后脚却支持FCA与PSA合作的原因之一。
唐唯实现年61岁，1981年加入雷诺，曾负责日产的北美业务。2011年，唐唯实升任雷诺的首席运营官，一度也被认为是戈恩的接班人。
但2013年，公开宣称希望能够担任公司CEO的唐唯实并未得到想要的任命，反而被戈恩解雇。14年1月，唐唯实加入标致家族，力图通过对产品线、工作流程等方面的改革重振该企业。
在唐唯实的带领下，曾在通用旗下亏损超过18年、累计亏损达200亿欧元的欧宝/沃克斯豪尔，在2017年被PSA收购的一年多后，从财务黑洞到实现了7亿欧元的半年利润。
唐唯实是一名注重灵活性、效率和效果的企业领导人。在削减欧宝成本的过程中，这位高管采取自愿裁员的方式，包括发放“速度奖金”，为那些迅速离职的员工提供更好的奖励。
面对如今的PSA和FCA的工厂利用率不高和员工冗余，这种裁员方式也被猜测或许将在合并后的新集团复制。法国左翼工会一位负责人表示，“他总是遵循同样的路线——压制就业、提高生产效率。”
甚至在未收购欧宝之前，唐唯实就已经通过鼓励自愿离职的方式，在PSA每年削减了约3,000个法国装配线的工作岗位，将工资支出从原先占营收比例的15%削减到11%。
但对于唐唯实而言，虽然曾经扭转了PSA的局势，但此次FCA与PSA的合并依旧意味着诸多挑战：市场的低迷，产能过剩与欧洲工会的压力，多品牌的管理，电气化的迫在眉睫，竞争的加剧，在中国市场的困境……
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